Энциклопедия Крыма
Воскресенье, 30.04.2017, 10:52
Меню сайта

Поддержите наш сайт
WMZ - Z387775077697
WME - E351504713832
WMR - R371046012701
WMU - U331136253395

Форма входа

Календарь новостей
«  Апрель 2017  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Поиск

Интересные сайты
 Энциклопедия Крыма

Друзья сайта

Статистика

Погода в Крыму

Реклама

Здесь может быть Ваша реклама


троллейбус в Крыму

В октябре 1958 г. Совет Министров Украины принял решение о строительстве первой в СССР и Европе горной, междугородной троллейбусной линии Симферополь - Алушта - Ялта. Первая очередь этой линии Симферополь - Алушта протяженностью 52 км была построена и сдана в эксплуатацию в рекордно-короткий срок за 11 месяцев.

Строили эту линию специалисты более 80 предприятий из 10 городов Украины. В первой очереди было построено 2 троллейбусных парка в Симферополе и в Алуште, 16 тяговых подстанций, установлено более 3 тыс., опор и подвешено свыше 200 км контактного провода. 


В мае 1959 г. решением Крымоблисполкома № 337 было организовано Крымское троллейбусное управление. Летом этого же года в г. Симферополь прибыли первые 40 троллейбусов: МТБ-82Д отечественного производства и 8Тр8 фирмы "Шкода".

12 сентября 1959 г. началась обкатка контактной сети в г. Симферополе, а 7 октября было открыто регулярное движение на маршруте Железнодорожный вокзал - Марьино, протяженностью 8,5 км. На маршруте работало 9 троллейбусов отечественного производства марки МТБ - 82. За первый месяц работы было перевезено свыше 200 тыс. пассажиров. В конце 80-х годов за один день в городе перевозилось около 500 тыс. пассажиров. Сегодня за один день перевозится свыше 220 тыс. пассажиров. 


6 ноября 1959 г. в торжественный обстановке было открыто движение троллейбусов на линии Симферополь - Алушта. Первые троллейбусы на этой линии работали с кондукторами. Стоимость проезда составляла 6 рублей 50 копеек, а кондуктор по совместительству выполнял обязанности экскурсовода.28 апреля 1961 г. было открыто троллейбусное движение в г. Ялта по городскому кольцу, протяженностью 4,5 км. На этом маршруте троллейбусы работали с интервалом 1 - 2 мин. В июле 1961 г. была построена вторая очередь междугородной троллейбусной линии Алушта - Ялта, протяженностью 33 км. Продолжительность поездки до Алушты составляла - 1 час 50 мин., до Ялты - 2 ч. 50 мин. 


Низкая скорость движения троллейбуса по трассе обуславливалась особенностью конструкции токоприемника, и в первую очередь креплением головки к штанге. В 1962 инженерами техотдела троллейбусного управления Байдой Ю.С. и Пекелисом А.М. была разработана откидная головка токоприемника, которая позволила увеличить скорость и сократить время в пути на 18 %. 


В целом, в 1960-70 гг. происходило активное расширение троллейбусной сети. Междугородный маршрут стал пользоваться огромной популярностью в стране, троллейбусы работали в 3 смены. Парк в Симферополе достиг своей проектной мощности к 1962 г., насчитывая 102 машины. К 1968 гг. Симферополь занимал 19 место в СССР по насыщенности и интенсивности городского транспорта. В этом же году в инвентаре имелось 212 троллейбусов, что потребовало реконструкции, которая завершилась в 1972 г.

 
В 70-80 гг. в разгар летнего сезона интервалы движения троллейбусов на трассе Симферополь - Алушта составляли в среднем 2 минуты. В эти годы, для удобства пассажиров, билеты на троллейбусы в Алушту и Ялту продавались вместе с железнодорожными билетами до г. Симферополя в кассах г.г. Москве, Ленинграде, Киеве, Минске, Харькове, Риге и Вильнюсе. 


С января 1971 г. на базе трамвайного управления была организована служба аварийно-восстановительных и капитальных ремонтов. Она могла производить до 160 ремонтов в год, а ее вспомогательные цеха изготавливали изделия из литья, полимеров, резины, металлоштамповки более 70 наименований. В настоящее время при наличии средств цеха могут изготавливать свыше 260 наименований изделий. 


С января 1972 г. КГПП "Крымтроллейбус" первым, среди предприятий горэлектротранспорта Украины, перешел на безкассовую абонементную систему оплаты проезда, просуществовавшую до 1998 г. С этого времени в троллейбусах вновь появились кондукторы. (Примечание: в апреле 2004 г. планируется полный переход на бескондукторное обслуживание пассажиров на городских маршрутах в г. Симферополе.) 


3 ноября 1977 г. на предприятии был открыт музей развития городского электротранспорта. За годы своего существования он стал одним из центров воспитания рабочего коллектива, и особенно молодежи. За 26 лет работы на общественных началах было проведено около 600 экскурсий. Музей истории развития электротранспорта посетило свыше 25 тысяч человек, в том числе делегации из Чехословакии, Болгарии, Венгрии, Германии, Англии, США, стран Африки и Вьетнама. За активную работу в воспитании молодежи музей был награжден дипломом Центрального штаба Всесоюзного похода комсомольцев и молодежи по местам революционной, боевой и трудовой славы советского народа. 
В октябре 1983 г. введен в эксплуатацию Симферопольский троллейбусный парк № 2, позволивший выпускать на городские маршруты более 200 ед. подвижного состава. 
В настоящее время Крымское государственное производственное предприятие "Крымтроллейбус" - крупнейшее в Украине и единственное в Европе предприятие горэлектротранспорта, эксплуатирующее междугородную, горную троллейбусную трассу Симферополь - Алушта - Ялта.

Маршруты 

Городские и пригородные маршруты 

Симферополь 

* 1 Ж/д вокзал — Перевальное
* 2/9 Марьино — гост. Украина — Аэропорт
* 3 Свобода — Пневматика
* 4 Марьино — Центральный рынок (работает только по выходным дням)
* 5 Пл. Московская (Москольцо) — Новоромановка
* 6 Марьино — Центр
* 7 Загородный — Центр
* 8 ГРЭС — 7-я гор. больница
* 10 Ул. Арабатская — Аэропорт «Заводское»
* 13 Ул. Глинки — Дом Кино (Пл. Советская)
* 13а Ул. Глинки — Автовокзал (гост. Москва) (работает только по будним дням в первой половине дня)
* 14 Ул. Глинки — Пл. Куйбышева
* 15 Пневматика — Автовокзал (гост. Москва)



Алушта 

* 1 Троллейбусная станция — Верхняя Кутузовка
* 2 Троллейбусная станция — Профессорский (Рабочий) уголок
* 1а (в зимнее время) Верхняя Кутузовка — Профессорский (Рабочий) уголок — Троллейбусная станция

Ялта 

* 1 Троллейбусная станция — ул. Пионерская
* 2 Площадь Советская — Никитский ботанический сад
* 3 Площадь Советская — Массандра
* 4 Троллейбусная станция — Площадь Советская - часто вводится в курортный сезон

Междугородные маршруты 

* 51 Симферополь — Алушта
* 52 Симферополь — Алушта — Ялта
* 53 Алушта — Ялта
* 59 Алушта — Запрудное
* 60 Ялта — Краснокаменка

Ранее также существовали маршруты:

* 54 Аэропорт «Симферополь» — Алушта
* 55 Аэропорт «Симферополь» — Алушта — Ялта
* 56 Симферополь — Ангарский перевал
* 57 Алушта — Ангарский перевал
* 58 Алушта — Перевальное

Основные остановки 

В скобках указаны исторические (до массовых переименований 1940-х годов) названия сёл.

* Ж/д вокзал Симферополь
* Площадь Московская
* Площадь Куйбышева
* Автовокзал
* Марьино
* Лозовое (Эски-Орда)1
* Андрусово (Тахта-Джами)
* Пионерское (Джолман)1
* Эски-Сарай
* Доброе (Мамут-Султан) 1
* Заречное (Шумхай)1
* Перевальное (Ангара)1
* Сосновка (Тавшан-Базар)
* Ангарский перевал
* Кутузовский фонтан
* Лучистое (Демирджи) ²
* Верхняя Кутузовка (Верхняя Шума)
* Нижняя Кутузовка (Нижняя Шума)
* Троллейбусный парк
* Автовокзал Алушта
* Лазурное²
* Малый Маяк (Бююк-Ламбат)
* Кипарисное (Кючюк-Ламбат)
* Пушкино (Кючюккой)
* Партенит²
* Запрудное (Дегирменкой) ²
* Артек²
* Краснокаменка (Кызылташ)
* Гурзуф²
* Ай-Даниль
* Никитский ботанический сад
* Никита
* Сосняк
* Массандра
* Автовокзал Ялта

(1) — в селе несколько троллейбусных остановок

(2) — остановка находится за пределами соответствующего населённого пункта.

Шкода-9тр — троллейбус, который выпускался с 1961 по 1982 годы чехословацким предприятием «Шкода-Остов» и были одной из «легендарных», наиболее массовых моделей троллейбусов, эксплуатировавшихся в СССР — в общей сложности более 5 тыс. машин.

Технические характеристики:
Кузов троллейбуса изготавливался в двух вариантах: с двумя либо с тремя дверями ширмового типа. Привод дверей — пневматический.
Система управления тяговым электродвигателем — контакторная.
Троллейбусы данной модели изначально были рассчитаны на работу по системе многих единиц — с прицепным вагоном

История
Возможно, что именно высокие по тем временам технические характеристики чехословацкого троллейбуса и возможность его работы по системе многих единиц и предопределили его высокую популярность в СССР. В 1960е годы основную часть троллейбусного парка страны составляли отечественные МТБ-82 и недавно разработанные ЗиУ-5. Тогда на улицах многих городов появились троллейбусы модели Шкода-9тр, которые давали возможность увеличить пассажиропоток за счёт использования составов из двух (а иногда — и более) машин[источник?]. Такие «сцепки» эксплуатировались в основном на длинных маршрутах в крупных городах. «Шкоды» долгое время были вполне достойной альтернативой отечественным ЗиУ-5 и ЗиУ-9.
Система объединения Шкод-9тр в поезда была разработана, как ни странно, не на их родине, а в Киеве. В троллейбусном парке этого города c 1974 по 1980 год Шкода-9тр была воoбще единственным типом подвижного состава. При этом на длинных маршрутах, как правило, использовались составы из двух вагонов. А в праздничные дни на улицах Киева нередко можно было встретить состав из трёх вагонов.
Троллейбусы данной модели хорошо зарекомендовали себя в условиях трудного рельефа, в частности, на самом длинном в мире маршруте «Симферополь-Ялта» (см. крымский троллейбус), где эксплуатируются по сей день. Первые 40 троллейбусов Шкода-9тр начали работать на этом маршруте в 1962 году.

Время подтвердило, что Шкода-9тр оказалась весьма надёжной машиной — некоторые из них отработали более 33-х лет. Наиболее ненадёжной частью чаще всего оказывалась контакторная система управления ТЭД. К тому же, данная система не обеспечивала должной плавности хода, при малейших её неисправностях троллейбус разгонялся и тормозил с явными рывками, что зачастую вызывало недовольство пассажиров. Но в то же время она придавала троллейбусу необычайно высокую маневреннось. По данному критерию Шкода-9тр превосходила не только отечественные ЗиУ, но и «Шкоды» более новых моделей. При заявленной скорости в 60км/ч пустой троллейбус на перегоне длиной в 2 км вполне мог развить и более высокую скорость — до 80км/ч. Несмотря на дискомфортные для пассажиров рывки и шум компрессора, Шкода-9тр была довольно комфортабельной за счёт полумягких сидений и отопления салона, по данному критерию также превышая более поздние модели.

Снаряженная масса, т 9,2
Макс.скорость, км/ч 60
Вместимость, чел
Мест для сидения: 37
Полная вместимость
(8 человек/м²) 93
Габариты
Длина, мм 11200
Двигатель
Система управления реостатно-контакторная
Мощность, кВт 115
Рабочее напряжение, В 550-600

Шкода-14тр

С 1980 года чехословацкое предприятие «Шкода-Остров» запустило в серию свою новую разработку, «Шкоду 14Тр». Разработка модели велась еще в конце 70-х годов, позже были проведены испытания. При этом пара машин модели 14Тр0 (самая первая модификация Шкоды 14Тр) поступила на испытание в Киев. Машины получили номера 001 и 002. Одна из машин имела РКСУ (реостатно-контакторную систему управления), вторую укомплектовали ТИСУ (тиристорно-импульсной системой управления). ТИСУ в конце 70-х была сама по себе нововведением. Отличие от РКСУ заключалось в том, что вместо пуско-тормозного реостата, управляемого при помощи вращающегося вала с кулачковыми контактами, электродвигателем управлял блок тиристоров. Работой тиристоров управлял электронный блок (управляющий регулятор), поэтому машина трогалась плавнее. ТИСУ дала возможность рекуперации — возвращение части электричества, потребленного троллейбусом, обратно в контактную сеть, что позволило снизить затраты на электроэнергию.

Обе Шкоды 14тр0 после испытаний в Киеве отправились в Крым, для работы на междугородной троллейбусной трассе. 001 перебили в 7800, который работал в Алуштинском троллейбусном депо до 1995 года, пока не сгорел. 002 был перебит в 1800 — работал в Симферопольском депо, а потом в 1018 — остается там же, но в режиме учебного. Прототип жив и по сей день.

За время выпуска Шкоды 14Тр, эта модель претерпела множество модификаций и видоизменений. Существовали модификации для работы только в Европе. В основном модификации отличались незначительно: отсутствие или наличие металлических молдингов на бортах, утолщений между окнами и крайними дверями, утолщением между водительским левым окном и следующим за ним, лобовым и задним стеклами (они могли быть сплошными), электрооборудованием на крыше, и т. д., и т. п. Была выпущена партия из 40 двухдверных машин Шкода 14Тр04, специальная партия для Киева (25 машин) и Тбилиси (15 машин). Из них сейчас в Киеве живы три машины: 315, 332 и 336. Все три прошли КВР (Капитально-восстановительный ремонт), 315 и 332 проходили КВР на КЗЭТе (Киевском заводе электротранспорта), а 336 — на одном из киевских СТО, принадлежащих КП «Киевпасстранс». 315 находится в первом троллейбусном депо Киева, выполняет роль техпомощи, 332 и 336 продолжали бороздить просторы столицы Украины, трудясь на маршрутах третьего депо (№№ 3, 8, 9, 17, 19, 21, 22, 27, 27к, 40).С 2007 года 336 - служебный (развозка),а 332 с мая 2008 года - техпомощь в ТРЭД-3 г.Киева.

Кожанный салон Крымского троллейбуса

Технические характеристики

Так сложилось, что Шкода 14Тр стал прямым преемником Шкоды 9тр (модели 10тр и 13тр не удалось воплотить в жизнь, 11тр была выпущена лишь в единичном опытном экземпляре, а Шкодой 12тр являлся троллейбусный поезд из двух Шкод 9тр). Отличий от 9Тр у 14Тр масса. В первую очередь следует отметить изменившиеся габариты троллейбуса — он стал выше и вместительнее. Двери у 14Тр всегда были двустворчатые, планетарного типа. Сидения-полукресла остались те же, что и у 9тр(обновятся они только в модели 14тр17(14трМ)), они были достаточно удобны. Все (иногда частично) окна были оборудованы большими форточками, способными черпать достаточно воздуха для вполне нормальной вентиляции троллейбуса. Также ее обеспечивают 2-3 (в зависимости от модификации) потолочных люка. Кроме естественной вентиляции в троллейбусе предусмотрена принудительная вентиляция. ТИСУ обеспечивает плавность хода, что сокращает потенциальный шанс пассажира получить травму при трогании троллейбуса с места или торможении. В качестве источника низкого напряжения используется импульсный статический преобразователь, что снижает уровень шума троллейбуса при стоянке. На троллейбусе применен задний мост венгерского производства «Раба», диски передних колес выполнены без ступиц (как это было на Шкодах 9тр и ЗиУ). Усилитель руля — гидравлический (у 9тр — пневматический). Две системы тормозов: пневматика и электродинамический тормоз. Подвеска — пневморессорная (на рессорах, амортизаторах и упругих пневмоэлементах — сильфонах), также обеспечивает мягкость хода. Привод дверей — пневматический. Кузов изготовлен из более легких металов, в отличие от Шкоды 9тр, кузов которой был сделан из сплошной нержавеющей стали. Новый кузов облегчил троллейбус, еще больше улучшил скоростные характеристики. Разгон у 14тр хоть и ненамного, но больше, чем у 9тр. Фары у 14тр — эллипсовидные, обеспечивают отличную освещенность трассы в темное время суток. В СССР во многих троллейбусных хозяйствах за неимением запчастей и запасных фар, вместо пострадавших «эллипсовидок» устанавливались стандартные советские круглые фары ФГ-122, которые можно найти на абсолютно любом транспортном средстве, изготовленном в СССР до 80-х годов (кроме ВАЗ-2104 и позже, ГАЗ-3102 и позже). Эллипсовидные фары в СССР пытались ставить и на ЛАЗ-695, но по причине более сложного ухода и отсутствия взаимозаменяемости, их тоже сменили на ФГ-122. Штангоуловители на 14тр работают на принципе обратной тяги.




Рейтинг@Mail.ru

Rambler's Top100 Яндекс цитирования
Goon
каталог
Copyright Fox © 2008-2017